Luis Tamayo Pérez - Ecosofia

Construyendo autonomía social (I): Movilidad urbana – Luis Tamayo Pérez

La pregunta hoy es más bien: el suicidio ecológico-social en curso, que ya está iniciado, ¿puede aún ser evitado?

Jorge Riechmann.[1]

 

En el Día de la Tierra 2020 —el 22 de abril—, el secretario general de la ONU, António Guterres envió un mensaje a la humanidad cuyos puntos principales eran:

[…] la pandemia del COVID-19, el mayor desafío al que se enfrenta el mundo desde la Segunda Guerra Mundial. Debemos trabajar juntos para salvar vidas, aliviar el sufrimiento y reducir las devastadoras consecuencias económicas y sociales. Pero hay otra profunda emergencia: la crisis ambiental que se está produciendo en el planeta. La biodiversidad está en pronunciado declive. Las perturbaciones del clima se están acercando a un punto de no retorno. […] La crisis actual es una llamada de advertencia sin precedentes. Necesitamos convertir la recuperación en una verdadera oportunidad de hacer lo correcto para el futuro.[2]

Y para lograrlo, António Guterres propuso varias medidas para orientar la recuperación y la labor futura:

  • Poner fin, en todas las naciones, a los subsidios a los combustibles fósiles […] Quienes contaminan tienen que empezar a pagar la contaminación que generan.
  • La recuperación tras el coronavirus debe ir acompañada de la creación de nuevos trabajos y empresas mediante una transición limpia y ecológica.
  • [Como] se utiliza el dinero de los contribuyentes para rescatar empresas, es necesario vincularlo a empleos verdes y crecimiento sostenible.
  • [El fisco] debe impulsar el paso de la economía gris a la verde, y aumentar la resiliencia de las sociedades y las personas.
  • Los fondos públicos deben fluir hacia sectores y proyectos sostenibles que ayuden al medio ambiente y al clima.
  • Los riesgos y oportunidades climáticos tienen que incorporarse al sistema financiero, así como a todos los aspectos de la formulación de políticas públicas y las infraestructuras.
  • [Avanzar en la construcción de] una comunidad internacional.

Y concluye su mensaje con una tesis clave: “Los gases de efecto invernadero, al igual que los virus, no respetan las fronteras nacionales”.[3]

Desde mi punto de vista, la única manera de alcanzar los objetivos indicados por el secretario general de la ONU implica establecer una vinculación efectiva entre los centros de investigación, las empresas y los gobiernos. En nuestro caso, si los mexicanos estamos unidos y dejamos atrás las diferencias mezquinas, seremos capaces de vencer los peores obstáculos y construir una nación que se sume a los esfuerzos planetarios contra el Calentamiento Global Antropogénico (CGA).

El reto es enorme pues sabemos bien que, en nuestros días, la humanidad crece sin medida agotando los recursos naturales y afectando a todos los ecosistemas de la tierra. CGA es la contaminación generalizada e inicio de la sexta extinción masiva de las especies, que  son las consecuencias directas. Conocemos bien a los principales responsables de tal depredación: el consumo desmedido de carne –y toda la agroindustria asociada— y el uso desmedido de combustibles fósiles, el cual en nuestras ciudades es realizado, principalmente, por los autos y camiones. En este ensayo me referiré a este último punto.

Los caros, ineficientes, contaminantes, injustos y peligrosos automóviles

En nuestras ciudades, según estimaciones internacionales, más del 60% de la superficie del espacio público es para los autos. Y los ciudadanos ya ni nos damos cuenta de ello. Para hacerlo visible, en la víspera del Día sin auto de Madrid del año 2011:

[…] dos activistas de Ecologistas en Acción, rodeados de sendos marcos de 4,45 x 1,75 m (las dimensiones de un coche convencional) han “circulado” por algunas calles y plazas del centro de Madrid, haciendo evidente esta injusta distribución del espacio urbano a favor del automóvil.[4]

Permítanme ampliar lo referente a la injusta distribución del espacio urbano. Como indicamos en un artículo previo,[5] por la manera como distribuye el gasto de la nación, el 70% de los mexicanos que no tienen auto financian la movilidad urbana del 30% que si lo tiene. Puedo afirmar lo anterior porque el presupuesto destinado a la infraestructura de la movilidad en México casi no se utiliza para construir ciclovías o para mejorar el transporte público con tranvías y BRTs[6], se usa, de manera francamente mayoritaria, para construir carreteras, distribuidores viales y segundos pisos para los autos.

El presupuesto destinado a la infraestructura de la movilidad en México se usa mayoritariamente para construir carreteras, distribuidores viales y segundos pisos para los autos.

Hace algunos años, en colaboración con el Dr. Antonio Sarmiento Galán[7] publicamos una propuesta para mejorar la movilidad en las urbes mexicanas. En tal ensayo concluíamos que el auto implica un dispendio desde todo punto de vista: es caro adquirirlo y mantenerlo y, además, gasta enormes cantidades de combustibles fósiles. La movilidad lograda mediante bicicletas y un poco de transporte público, así lo calculamos, requería menos de una quinta parte de lo que una familia gasta para mantener sus autos.[8]

En la Ciudad de México, con un parque vehicular de más de 9 millones de autos,[9] se gastan otros tantos millones de litros diarios de gasolina en un dispendio de escala monumental pues todos esos autos, a la primera oportunidad, forman parte de los interminables embotellamientos que cotidianamente ocurren en dicha ciudad.

Es bien sabido que las soluciones que en la capital mexicana se han intentado para resolver el problema han fracasado: los carísimos “segundos pisos” solamente acumulan los autos en sus salidas, el programa “Hoy no circula” solo generó que innumerables habitantes de la Ciudad de México adquiriesen un auto más. Una ciudad “media”, como Querétaro, con una planta vehicular que crece a una tasa acumulativa de 7.8% anual[10] y por ende se duplica cada 9 años, se encamina en la misma dirección. Y si pensamos en las cifras globales, con el mercado chino en franca expansión, nos encontramos con que, si en el 2012 había mil millones de autos en el planeta, en el 2020 ya suman dos mil millones… es decir, ¡el número de autos se duplicó en apenas 8 años![11]

Desde el punto de vista de la salud, la movilidad urbana mediante automotores fue una muy mala idea. La Cruz Roja estimó que durante el siglo XX murieron 30 millones de personas a causa de accidentes automovilísticos.[12] Asimismo, informó que ya en 1990 fueron la novena causa de muerte y mataron, por lo menos, a medio millón de personas, dejando quince millones de heridos e incapacitados en todo el mundo. Y la cifra no deja de aumentar con el transcurso del tiempo. Dicho organismo pronosticó que para el año 2020 los choques alcanzarán el tercer lugar en la tabla de muerte e incapacidad mundial, debajo de los infartos y arriba del SIDA, las guerras, la tuberculosis y las infecciones respiratorias. Y esas enormes cifras no refieren a los que mueren por la mala calidad del aire que los autos provocan[13] y que, en ocasiones, obligan a las ciudades a declarar “contingencias ambientales”.[14] Afortunadamente, el encierro que ha exigido la pandemia de Covid-19, así lo esperamos, amenguará ese terrible pronóstico. La Organización Mundial de la Salud (OMS), por su parte, considera que el 2% de la población sufre de alguna discapacidad causada por accidentes automovilísticos. En su Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial del 2018[15] (el cual consideró los datos de 178 países) indica que los accidentes automovilísticos son ya la octava causa de muerte en el mundo y la primera entre los jóvenes entre 15 y 29 años.[16]

El tren colgante de Wuppertal, Alemania.

Un poco de historia

¿Desde qué fecha los habitantes actuales de la tierra hemos emitido más de la mitad de los gases de efecto invernadero, en tiempos históricos? La respuesta es estupefaciente: ¡desde 1980! Apenas en tres decenios, tanto como en muchísimos milenios antes.

Jorge Riechmann.[17]

El desarrollo de la industria automovilística fue la clave del éxito económico de Alemania, Estados Unidos o Japón. Nuestro país incluso intentó ingresar a ese mercado cuando, entre 1961 y 1970 varios empresarios neoleoneses adquirieron la firma Borgward o, antes, cuando Gregorio Ramírez desarrolló los camiones Ramírez y Sultana. Tales emprendimientos, sin embargo, al final quebraron y México solamente permaneció en el mercado automotor como país maquilador: producimos innumerables marcas de automóviles y camiones, pero las ganancias viajan fuera. En nuestros días, varios centros educativos de México se empeñan en diseñar autos eléctricos o de celdas de combustible, los cuales, suponen, sustituirán a los de combustión interna. Eso será cierto en el corto y mediano plazo —algunas naciones europeas, como Noruega, han incluso anunciado que para el 2025 todos sus autos serán cero emisiones[18]— pero no pasará mucho tiempo para que tales naciones se den cuenta de que, si bien tal es un avance, esa no es la mejor manera de resolver el problema. Nunca debemos olvidar el hecho de que, a escala mundial, el promedio de pasajeros por vehículo es de 1.4,[19] es decir, que con vehículos biplaza el 90% de los viajes estarían cubiertos, es decir, que urge aparezcan en el mercado vehículos mucho más pequeños y ligeros.

Otra solución es el desarrollo de un sistema de transporte público de calidad, eficiente y barato. Lograrlo, desgraciadamente, implica un cuidadoso diseño urbano que dista mucho del “modelo Detroit” (movilidad que requiere autos por las largas distancias existentes ente los centros de trabajo y las viviendas) adoptado en México. La mayoría de las ciudades mexicanas han sido diseñadas pensando en que el petróleo era un producto inagotable que permitiría, durante siglos, conectar mediante autos colonias muy alejadas de los centros de trabajo. En muchas ciudades de México el auto es una necesidad para realizar las más simples tareas cotidianas. En algunos lugares del mundo eso se ha resuelto de manera ingeniosa —en Bogotá mediante teleféricos o escaleras eléctricas, en Wuppertal mediante trenes elevados, en Europa, Japón y China mediante trenes de las más diversas calidades— todo lo cual requiere de importantes inversiones y, sobre todo, de una población que acepte “bajarse del auto para utilizar el transporte público”, lo cual no es precisamente sencillo. Otras ciudades, mejor diseñadas o con diferencias altitudinales nulas o pequeñas —como muchas ciudades europeas— han establecido sistemas de transporte donde la bicicleta, asociada a trenes y autobuses, permiten una más que confortable movilidad. Construir autos eléctricos, además, es muy caro pues los ingenieros que los diseñan siguen pensando que de lo que se trata de sustituir a los vehículos con motores de combustión interna, esos que, gracias al enorme potencial energético del petróleo, permitían trasladar pesos considerables. Pero si cambiamos el paradigma y aceptamos que de lo que se trata es de transportar personas… entonces no se requiere la enorme cantidad de espacio y peso que tiene un auto. Se puede ahorrar mucha energía si se diseñan vehículos más pequeños y ligeros.

Los maravillosos biohíbridos

Tal y como indicó el M. C. Antonio Suárez Bonilla en su intervención en el Foro sobre la Transición energética de México auspiciado por el Conacyt el 18 de mayo pasado, la estrategia propuesta por el Conacyt pasa por “el desarrollo de vehículos ligeros electroasistidos”, es decir, de “biohíbridos”. Un biohíbrido, entonces, no es sino un vehículo pequeño y ligero, con la velocidad de una bicicleta, pero la fuerza de una motocicleta, el cual puede fácilmente transportar a un ser humano promedio. Un biohíbrido —un vehículo de tres o cuatro ruedas que combina el pedaleo de la bici con el aporte energético de un motor eléctrico alimentado con baterías— logra hacerlo pues posee un motor eléctrico asociado a una cantidad pequeña de baterías, las cuales le proveen de la energía adicional para superar las diferencias altitudinales existentes en múltiples ciudades del país.

Transportarse mediante biohíbridos eléctrico/metabólicos aporta múltiples ventajas pues los biohíbridos:

  • Son pequeños y ligeros. Sus escasas dimensiones –el modelo Schaeffler alemán, un biplaza, mide 85 cm. de ancho por 2.10 m. de largo y 1.5 m. de altura y pesa sólo 80 kg— permite que, en un carril por donde sólo pasa un auto puedan circular tres de ellos, generando así una mucho mayor eficiencia de las calles. Schaeffler ha diseñado también biohíbridos para cargas pequeñas.[20]
  • No requieren que el tripulante posea equilibrio. Los biohíbridos, a diferencia de las bicicletas, no requieren que los usuarios cuenten con buen equilibrio para manejarlos. El usuario va sentado como en un automóvil –con toda la comodidad que ello implica— y va pedaleando o activando el motor eléctrico si así lo prefiere.
  • No son lentos… ni rápidos. Los biohíbridos pueden, en Europa, acelerar hasta los 25 km/h (aunque podrían ir más rápido, pero ello no es recomendable no sólo por cuestiones de seguridad del conductor y los peatones sino porque se pierde un elemento esencial: el placer de pasear) lo cual no está tan mal si recordamos que el promedio de velocidad de los autos en una urbe como la Ciudad de México es de apenas 13 Km/h.[21]
  • El bajo precio. Los biohíbridos cuestan menos de la mitad de lo que cuesta un auto[22] y no requieren pagar nunca más por gasolina por ser eléctrico/metabólicos. Se les deberán, eso sí, cambiar cada cierta cantidad de años/recargas las baterías dependiendo de su calidad. El resto del mantenimiento será como el que requiere una bicicleta, es decir, mínimo.
  • Permiten recuperar la salud y el placer de pasear. Los biohíbridos, por su ligereza, correcta velocidad, seguridad y silencio permiten la recuperación del placer de pasear por las calles. Significan no sólo el fin de los accidentes vehiculares graves sino el del estrés al transportarse, al tiempo que mejoran la salud de los conductores.
  • Y, finalmente, si el vehículo fuese producido en México los beneficios que otorga ese sistema de movilidad se multiplicarían considerablemente por las ganancias que ello acarrearía a toda la ciudadanía.

El costo de producción de los biohíbridos no tiene por qué ser demasiado elevado: equivaldría al de dos bicicletas unidas con un chasis, uno o dos asientos, un motor eléctrico y dos baterías como las que usan las bicis eléctricas —de esas que se recargan en unas pocas horas en un enchufe convencional.

Una planta industrial poco sofisticada podría producirlos sin demasiada dificultad adaptándolos, de manera creativa, a la situación que cada situación o región del país presenta: mayor pluviosidad o insolación, a las diferencias en la calidad de los caminos, a la necesidad de transportar mercancías, entre muchos otros.

Estoy seguro de que, con el paso de los años y contando con equipos de ingenieros avezados, pronto contaríamos con las diferentes versiones que resolverían prácticamente todos los problemas que exige la movilidad urbana en nuestro país.

Es por estas razones que considero que impulsar el desarrollo de una o varias marcas de biohíbridos puede constituir un hito en la historia de la industria del transporte de personas del país, una que podría lanzar a México no sólo al establecimiento de una industria de movilidad propia y autosuficiente, con innumerables marcas y versiones de biohíbridos en todas las ciudades mexicanas, sino en otros lugares del mundo. Ello constituiría una verdadera revolución del transporte que generaría muchos empleos, no sólo en la producción sino en el mantenimiento y la reparación, mejorando de tal manera la situación de muchos de nuestros conciudadanos.

Finalmente, no sobra decirlo, tal sistema de transporte sería infinitamente más sostenible que los autos actuales: utilizaría mucho menor cantidad de materiales y durante su uso no generaría emisión alguna de gases de efecto invernadero; sus baterías, asimismo, se podrían cargar rápida y fácilmente gracias a un sistema fotovoltáico o eólico asociado y, por utilizar energía metabólica en los lugares planos, con las baterías de litio actuales su autonomía podría superar fácilmente los cien kilómetros.

Sería importante para nuestra nación, también, impulsar el desarrollo de todos los componentes de tales vehículos: baterías de litio, motores eléctricos, sistemas de suspensión, frenado, etc. Tales son problemas que, estoy seguro, los jóvenes ingenieros mexicanos encontrarán fascinantes por lo que pronto desarrollarían las soluciones pertinentes.

Conclusión

La única solución de largo plazo que tiene nuestro país en sus ciudades, para las distancias largas y medias, es el transporte mediante vías férreas o BRTs (Qrobús) y, para las distancias cortas, mediante el uso de bicicletas –sean propias, sean compartidas (como el Ecobici de la CDMX o el Qrobici)— o los maravillosos biohíbridos.

Impulsar una industria mexicana de biohíbridos no sólo avanza en la construcción de una ciudadanía cada vez más autónoma y, por ende, democrática; puede constituir un gran aporte de nuestra nación a la lucha para la mitigación del cambio climático, pues posibilitaría la existencia de empresas que generarían los múltiples y valiosos empleos verdes de los que trató el secretario general de la ONU en su mensaje del Día de la Tierra.

Luis Tamayo Pérez

 

[1] Riechmann, J. (2014). Un buen encaje en los ecosistemas. Madrid: Catarata, p. 342

[2] https://www.un.org/es/observances/earth-day/message

[3] Ibidem.

[4] Ecologistas en acción, El coche devora el espacio urbano, 21.09.2011, Madrid:

https://www.ecologistasenaccion.org/21362/el-coche-devora-el-espacio-urbano/

[5] https://www.enlalupa.com/2020/05/14/la-transicion-energetica-de-mexico-i-luis-tamayo-perez/

[6] Siglas en inglés para Autobuses de Tránsito Rápido, como los Metrobuses o los Qrobuses.

[7] Investigador del Instituto de Matemáticas de la UNAM.

[8] Cfr. Tamayo & Sarmiento (2017), Por una movilidad sustentable para las ciudades mexicanas, en Aprender a decrecer 2.0, (ULSAC/ColMor, México), pp. 169-183: https://www.academia.edu/42065777/Tamayo_Aprender_de_decrecer_2

[9] Amador,O., en El economista, 31 de julio de 2017: La ciudad de México duplicó su parque vehicular en 10 años: https://www.eleconomista.com.mx/politica/La-Ciudad-de-Mexico-duplico-el-parque-vehicular-en-10-anos-20170801-0114.html

[10] Vasconcelos, E. (2016) Código urbano de Querétaro, México: UAQ.

[11] Cfr. el film Bikes vs Cars (Friedrik Gertten, Suecia, 2015).

[12] Estevan, A. (2018), Los accidentes de automóvil: una matanza calculada. Instituto Juan Herrera, Madrid: http://habitat.aq.upm.es/boletin/n19/aaest2.html

[13] Esa cifra no es de ninguna manera pequeña: mueren 7 millones de personas anualmente a causa de la contaminación (Bikes vs Cars, Friedrik Gertten, Suecia, 2015).

[14] Para sólo recordar la última –ocurrida en mayo del 2019—los habitantes de la Ciudad de México debieron resguardarse durante cinco días pues era peligroso para las salud exponerse a la pésima calidad del aire de tal ciudad: https://elpais.com/sociedad/2019/05/14/actualidad/1557842830_886507.html

[15] https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/report/es/

[16] https://www.cruzroja.es/prevencion/index-carretera.html

[17] Riechmann, 2016, p. 59.

[18] https://www.estrategiaynegocios.net/lasclavesdeldia/967602-330/golpe-al-petr%C3%B3leo-noruega-prohibir%C3%A1-carros-de-gasolina-y-di%C3%A9sel-en-2025

[19] De la Brochure: Schaeffler, Micromobility. Biohybrid. March, 2016, p. 16: https://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/brochure/downloads_1/micromobility_bio_hybrid_fact_sheet_xxl_de_en.pdf

[20] https://www.biohybrid.com/en/

[21] https://www.diariodemexico.com/cdmx-la-urbe-m%C3%A1s-lenta-del-pa%C3%ADs

[22] El modelo Lienzo –diseñado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM— tiene un costo calculado en 80 mil pesos, el cual disminuiría si la producción fuese en serie: https://www.dgcs.unam.mx/boletin/bdboletin/2018_792.html

 

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